برگ برنده

ای آنهایی که دلتان می‌خواهد یک SUV سوار شوید ولی پولش را ندارید؛ مژده. همین چینی‌هایی که کلی بد و بیراه بارشان می‌کنید دوای دردتان را آورده‌اند. سال‌ها طول کشید‌ تا ژاپنی‌ها اجازه دادند کره‌ای‌ها کنارشان بایستند و کار یاد بگیرند.

حالا تصور کنید خودروسازی چین بدون اجازه هیچکس دارد برای ژاپن ادعا می‌کند. تقریباً زمانی به اندازه تولید نفت نیاز است تا آن ذهنیت بد ما از چینی‌ها درست شود. اما مگر یادتان نمی‌آید خودروسازی کره 30 سال پیش شبیه همین چین بود؟ الآن آنها کجا هستند، چین کجاست و ما کجاییم.

امروز یک طرف دعوا «ایران‌خودرو» و در طرف دیگر «مدیران خودرو» قرار دارد. قرار است دو شاسی بلند کلاس Compact(جمع و جور) این شرکت‌ها با هم مقایسه شوند. می‌خواهیم ببینیم آیا به این اصلاً رقابت می گویند یا نه. در کمال آرامش به تمام حرف و حدیث‌ها رسیدگی می‌شود. پس خونسرد باشید و در برابر هرآنچه می‌خوانید خودتان را کنترل کنید. برنامه همانطور که اعلام شده، حاشیه‌ایست سرشار از اصل مطلب!

هرجا سخن از چین است...

این چری پا به هر نقطه‌ای که می‌گذارد جنجال پشت جنجال می‌آفریند. البته خودش هم بی‌تقصیر نیست. قضیه دوو ماتیز و MVM یا به قول خودشان QQ را یادتان می‌آید؟ بحث دادگاه و دادگاه کشی و شکایت جنرال موتورز را چطور؟ GMکلی زور زد که اثبات کند چری در طراحی MVM تقلب کرده ولی نهایتاً راه به جایی نبرد. با اینکه هنوز هم حتی خود چری می‌داند که ماتیز و ام‌وی‌ام یکجورایی شبیه هم هستند ولی باز زیر بار نمی‌رود. حالا دوباره این چینی با داستان دیگری روبرو شده. Tiggo‌به عنوان یک SUVسایز کوچک متهم است الگوی طراحی‌اش را از سوزوکی Vitara تقلید کرده است. شما فکر کنید یک درصد چری این حرف را قبول کند.

سوزوکی که دیگر از جنرال موتورز گنده‌تر نیست. عمراً اگر کار به جایی ببرد. حالا سوزوکی به کنار. گفته می‌شود پلتفرمTiggo به طرز مشکوکی شبیه تویوتا Rav4 است. فعلاً آتش بازی کافیست. باید سری بزنیم به سال 2006 یعنی زمانیکه تیگو معرفی شد. این خودرو در حقیقت یک Crossover‌ است. یعنی شاسی بلندی که پایه و اساس طراحی‌اش یک خودرو سواری باشد. در این مورد Viana‌ انتخاب شده که از قضا او هم به ایران آمده. به هر حال غیر از نمونه 2 لیتری که امروز مهمان ما است، چری برای تیگو مدل‌های 1.6 و 2.4 لیتری هم نیز تولید کرده بود. ساخت تیگو هم برای خودش عالمی دارد. بعضی از خودروسازان برای کاهش هزینه‌های تولید و همچنین با توجه به ارزان بودن نیروی کار در چین، کارخانه و خط تولیدی در این کشور راه می‌اندازند. حالا تصور کنید کار چری به کجا رسیده است که خودش علاوه بر چین، تیگو را در اروگوئه،‌ آرژانتین و برزیل تولید می‌کند. تازه از سال 2008 کارخانه‌ای در مصر هم تیگو 2 لیتری را تولید می‌کند. گل بود به سبزه نیز آراسته شد. حالا پیدا کنید تیگو کجایی است. در مورد او شایعات دیگری هم مطرح است. مثلاً اینکه پیشرانه او را میتسوبیشی تولید کرده و یا اینکه تایرهای اصلی او Kumho هستند. به عنوان یک چاشنی باور نکردنی این را داشته باشید که مالزیایی‌ها آنقدر از تیگو خوششان آمده که در بعضی موارد سفارش مدل ضد گلوله هم داده‌اند. اگر مدیران خودرویی‌ها لطف کنند و آن نمونه‌ای را که به Tiggo III معروف است بیاورند خوب می‌شود. یعنی از این که هست، بهتر می‌شود.

SUV یا یک سدان بزرگ؟

همیشه سر این بحث بوده که تولید Compactها چه دلیلی دارد. کسی که چنین خودرویی می‌خرد نه به لذت سواری یک شاسی‌بلند رسیده و نه از مانورهای یک سواری بهره می‌برد. اصلاً به ما چه. این مهم است که گراند ویتارا سال 1999 متولد شده و در حال حاضر نسل دوم خود را که سال 2006 معرفی شده، تجربه می‌کند. او ابتدا بر روی مدل تغییر یافته شورولت Tracker و پونتیاک Torrent ساخته شد. فعلاً غیر از ژاپن در روسیه و ایران به طور رسمی تولید می‌شود. پلتفرم فعلی او Theta جنرال موتورز است. تصور کنید این خودرو که به تازگی به حجم 2.4 لیتر رسیده، آن‌سوی آب مدل‌های 2.7 و 3.2 لیتری هم دارد. بگذارید بحث را بازتر کنیم و کمی از همین مدل 2.4 لیتری بگوییم. چهره او اندکی فقط اندکی تغییر کرده اما قدرتش به 160 اسب‌بخار و گشتاورش به 227 نیوتن‌متر رسیده است. مصرفش در هر 100 کیلومتر با توجه به جعبه‌دنده 5 سرعته دستی، 9.5 لیتر است. شتاب صفر تا صد کیلومتر در ساعت 11.7 و سرعت نهایی 185 کیلومتر در ساعت است. دقیقاًً می‌توان کاری که ایران‌خودرویی‌ها کرده‌اند را به صورت فنی تشریح کرد. با افزایش قطر کورس سیلندر از 85 به 92 میلی‌متر علاوه بر افزایش حجم مخزن سیلندر،‌ ضریب تراکم نیز بالا رفته است. همین جادار شدن سیلندرها و افزایش قدرت احتراق باعث شده ویتارای 2.4 لیتری، سوزکی بهتری از آب دربیاید. انصافاً بعد از مدت‌ها می‌توان بسیاری از اطلاعات به درد بخور را از سایت ایران‌خودرو کسب کرد. همه اینها به کنار تا لحظاتی دیگر خواهید فهمید که یک چینی سطح بالا بهتر است یا یک ژاپنی سطح پایین.

جدال فنی

بهتر است بحث را با شباهت‌ها آغاز کنیم. هر دو از سیستم انتقال قدرت FWD (محور متحرک جلو) استفاده می‌کنند. با این تبصره که برای هر دو نمونه 4WD (چهار چرخ متحرک) هم در بازارهای جهانی وجود دارد.

سیستم تعلیق هر دو در محور عقب «مک فرسون» است با این تفاوت که در محور جلو سوزوکی به صورت Trailing و چری به صورت Multilink‌ است. بر اساس وبسایت رسمی چری، Tiggo بایستی با سیستم صوتی 4 اسپیکره، ABS(سیستم ترمز ضد قفل)، EBD (توزیع الکتریکی نیرو ترمز) و GPS (موقعیت‌یاب جهانی) باشد.

فضای داخلی تیگو همچون ویتارا حدود 1500 لیتر است. اما این چری است که با فراهم آوردن بیش از 820 لیتر برای قسمت بار بر سوزوکی که تنها 756 لیتر فضا دارد،‌ پیشی گرفته است. قابلیت‌های برتر سوزوکی را می‌توان در توان نهایی او مشاهده کرد. او می‌تواند تا 2070 کیلوگرم وزن را تحمل کند. در حالیکه سوار کردن باری بیش از 1800 کیلوگرم روی تیگو اندکی ریسک است.

وبسایت‌ها و موسسات معتبر در تست‌هایی که ویتارا مقابل هوندا CR-V و حتی میتسو Outlander داشته، به این نتیجه رسیده‌اند که ظرفیت‌های فنی این سوزوکی با توجه به جثه‌اش، عالی است. امنیت او با کسب 4 ستاره از موسسه NCAP تقریباً تضمین شده است.

از نظر آپشن می‌تواند مشتری را راضی نگه دارد. البته مشتریانی که از این خودرو توقع یک شاسی‌بلند Offroad (خارج جاده‌ای) را ندارند. اما چری توسط هیچ وبسایت معتبری تست نشده و هنوز آمار بررسی‌های امنیتی او منشر نشده است.

به هر حال به نظر می‌رسد قطعات تیگو در داخل ارزان‌تر و فراوان‌تر از رقبا باشد. به عنوان یک پیشنهاد دیگر از بین خودروهای داخلی، می‌توان به‌جای این دو خودرو سنگ‌یانگ Korando 2.3 لیتری با 150 اسب‌بخار قدرت و قیمت 35 میلیون تومان خرید.

شرکتهای Sony و Polyphony Digital اعلام کردند جدیدترین نسخه بازی جذاب گرن توریسمو را در اواخر امسال روانه بازار خواهند کرد.

به گزارش Joystiq، پنجمین نسخه از این بازی در دوم نوامبر سال جاری عرضه خواهد شد و برای اولین بار در این سری از بازی ها در آن از تصاویر سه بعدی استفاده شده است. این بازی برای نخستین بار در سال 1997 معرفی شد و آخرین بار در سال 2009 نسخه ویژه PSP آن به بازار عرضه شد. در نسل جدید این بازی حدود هزار خودرو از مدل های مختلف برای رقابت آماده است تا علاقه مندان را به طور کامل راضی نگهدارد. علاوه بر این در این نسخه استیگ، راننده تست تاپ گیر و رقابت های شبانه نیز در نظر گرفته شده است.

امروز یکی از عجیب‌ترین شاخ به شاخ‌های تاریخ بشریت را شاهد خواهید بود. مقایسه خودروهایی که یکی اصلاً نیامده و بنا به دلایلی هرگز نمی‌آید، دیگری هم فقط گفته شده که می‌آید. شما بخوانید عمراً اگر بیاید.

با این تفاصیل مگر حالا ما مریضیم چنین کاری بکنیم که یک در هزار هم سود ندارد؟ اما شما خود نیک می‌دانید در این دنیای فانی همه چیز سود و زیان نیست. خیلی چیزها عشق و حال است. یا مؤدبانه‌تر لذت و تفریح. با هوش‌‌ترین فرد دنیا هم صد سال سیاه نمی‌تواند در مخیله‌اش بگنجاند که چگونه یک روزی این دو خودروی آمریکایی و ژاپنی به پراید کره‌ای یا در حقیقت ایرانی، ربط پیدا می‌کنند. اسم برنامه امروز مقایسه نیست. معرفی نام بهتری است. شاید هم نوعی افشاگری.

قسمت اول: فورد Festiva

بعد از پیکان این Pride است که پرچم خودروسازی را افراشته نگاه داشته است. احتمالاً حتی فرزندان به دنیا نیامده هم داستان پراید را خواهنددانست. چرا که قسمت اعظمی از عمر خود را با دیدن او صرف می‌کنند و در خوش‌بینانه‌ترین حالت، عمر خود را درون او به پایان نمی‌رسانند. علی‌ایحال پیش از ما خیلی ادیبان خودرونویس در راه این موجود، بسیار قلم‌ها‌ فرسایانده و حنجره‌ها پُکانده‌اند. اما پراید را باید ریزتر دید. از همان اولِ اول. یعنی سال 1975. زمانی که کمپانی فورد هنوز گرفتار این بحران مالی لعنتی نشده بود. او برای بازار سطح متوسط خودرویی به نام Festiva طراحی کرد. یک هاچ‌بک دودر که فوق‌العاده به همین پراید نسیم خودمان شبیه بود. با این تفاوت که پیشرانه 1.3 لیتری آن زمان او 85 اسب بخار نیرو تولید می کرد نه 68. پس از چند سال عرضه این خودرو به خیابان‌های آمریکا، موسسه ملی امنیت و استاندارد بزرگراه‌های این کشور NHTSA، به فستیوا به خاطر ضعف شدید در ضربات از کنار، اخطار جدی داد.

فورد که می‌دید نمی‌تواند پروژه جوان خود را با آن همه هزینه سنگین تحقیقات و طراحی، نیمه‌کاره ول کند، آمد و یک پیشنهاد جالب داد ...

قسمت دوم؛ مزدا 121

ژاپنی‌ها پس از 2- 3 دهه خودروسازی می‌رفتند که برای خود صاحب سبک شوند. تویوتا و هوندا از یک سو میتسوبیشی و سوبارو هم از سوی دیگر. در این بین فقط مزدا بود که با ایجاد یک طرح رفاقت و شراکت با فورد مسیر خود را منحصربه‌فرد کرده بود. این شرکت سال 1987 یک پیشنهاد جالب از سمت فورد دریافت کرد. فروش پلت‌فرم به علاوه پیشرانه یک خودرو کوچک در سگمنت B با قیمت منصفانه. فورد پروژه شکست ‌خورده فستیوا را زنده کرده بود و مزدا هم از فروش یک خودرو حاضر و آماده، کلی سود می برد . همه چیز تا سال 1996 خوب پیش می‌رفت تا اینکه ناگهان مزدا اعلا م کرد می‌خواهد خودرویی جدید به نام Demio بسازد که البته با حفظ خواص وراثتی DNA مدل قبلی.

این خبر به معنی ضرر دوباره فورد بود. اما یک مثال قدیمی می‌گوید چرا وقتی می‌توانی یک پیشنهاد را به دو نفر بدهی، پس چرا نمی‌دهی!

قسمت سوم؛ کیا Pride

با خداحافظی مزدا باز هم جسم فستیوای بدیمن ولی سودآور روی دست فورد می‌ماند. اما حسابگری او باعث شده بود تا همان سال 1987 که پیشنهادی را به مزدا داده بود، یک دعوت هم کمپانی تازه پا گرفته Kia Motors برای تولید این خودرو ارائه دهد که از قضا این دعوت مقبول شد و آن هم چه مقبولیتی.

تا جایی که ما هنوز داریم چوب طمع آن زمان کیا را می‌خوریم. بهتر است که این حرف‌ها را نزنیم. سوددهی کیا با پروژه پراید تقریباً چشمگیر بود. این قضیه تا سال 2000 ادامه یافت. از 2001 به بعد کیا پروژه آشنای Rio را به جای پراید این بار با توجه به توانایی‌ها و استقلال خود، تولید می‌کرد. داستان با فستیوا شرع شد با مزدا ادامه یافت و با کیا تمام شد. جالب این است که ما هنوز هم آن پراید را می‌سازیم و هم آن ریو را. البته شاید خیلی هم جالب نباشد.

قسمت چهارم؛ مزدا2

با آن همه مقدمه بالاخره یکجایی باید بحث به قضایای امروز برسد. آن خودرویی که در قسمت دوم به نام مزدا121 شناخته می‌شد اکنون به نسل سوم خود رسیده و مزدا2 یا همان Demio نام گرفته است. طبق آمار او تا سال 2005 بیش از 892 هزار دستگاه فروش کرده است. با توجه به اعلام گروه خودروسازی بهمن، قرار است نسل سوم این خودرو به ایران بیاید که سال 2007 رونمایی شده. او برخلاف پدر جد خود امنیت بالایی دارد. کسب پنج ستاره از موسسه سخت‌گیرNCAP همه چیز را اثبات می‌کند. همان‌طور که این خودرو چندی پیش در نمایشگاه تبریز رونمایی شده بود، چهره‌اش هنوز خشونت مدل مزدا3 را حفظ کرده بود.

قسمت پنجم؛ Fiesta

نسل‌های بعدی فستیوای ناکام به Fiesta کاملاً موفق تبدیل شد. تصور کنید الآن پراید 132 را به خود فورد نشان دهیم و بگوییم بفرما این هم نسل جدید فستیوای شما. فیستا تا همین لحظه بیش از 12 میلیون دستگاه از سری جدید خود را تولید و فروخته است. نکته فوق‌العاده مهم این است که نسل‌های جدید فیستا و مزدا2 پلت‌فرمی شبیه هم دارند. کیا موتورز هم از آن طرف ریو را به نسل پنجم رسانده و در این سوی دنیا سایپا مدام از ضخامت بدنه پراید به دلیل کاهش هزینه می کاهد و همچنان به تولید نسل اول ریو مشغول است.

بحث فنی

شما یک خریدار هستید. وارد یک نمایشگاه یا نمایندگی می‌شوید. با فرض اینکه شما هیچ اطلاعات قبلی نسبت به خودرویی که می‌خواهید بخرید، ندارید. اولین سوالتان چیست؟ حتماً «آقا این چنده» را نخواهید پرسید چون شما نیامده‌اید که لواشک بخرید. برای شما قابلیت‌ها و توانایی‌های خودرو بیشتر اهمیت دارد. ما حداکثر آن چیزی را که به درد شما می‌خورد را برایتان می‌گوییم. با این تبصره که احتمال خریدن مزدا2 خیلی بیشتر است.

فورد Fiesta با پیشرانه‌های چهار سیلندر سری Duratec آمده که سیلندرهایی به قطر 76 میلی‌متر دارند. برتری تاریخ صد ساله فورد خودش را اینجا نشان می‌دهد که ضریب تراکم به 11 بر یک رسیده است. اما مزدا2 با سیلندرهای 78 میلی‌متری نتوانسته ضریب تراکمی بهتر از 10 بر یک ثبت کند. دقت کنید هر چه این عدد بالاتر باشد نشان از قدرت احتراق بهتری دارد. مثلاً موتورسیکلت‌های هارلی دیویدسون ضریب تراکمی بالغ بر 17 بر یک دارند.

برای یک مشتری نرمی و راحتی هم اهمیت ویژه‌ای دارد. جالب است هر دو از سیستم تعلیق استرات مک‌فرسون در محور جلو و تورشن پیچشی در محور عقب استفاده می‌کنند. یادتان می‌آید که گفتیم هر دو پلت‌فرمی یکسان دارند؟ شباهت دو خودرو در نوع انتقال قدرت هم دیده می‌شود. جایی که هر دو از دیفرانسیل FWD (محور متحرک جلو) برای حرکت استفاده می‌کنند. جدا از وزنی که در جدول مشخصات فنی ذکر شده. این خودروها دو رقم دیگر برای اوزان خود دارند، یکی وزن نهایی یعنی با احتساب تمام مایعات و دیگری حداکثر جرمی که می‌توان روی آنها سوار کرد. وزن نهایی مزدا 1581 و توان نهایی‌اش 900 کیلوگرم برای حمل بار و سرنشین است. در مقابل فورد با وزن نهایی 1495 و توان حمل 800 کیلوگرمی، اندکی ظریف‌تر نشان داده است. با اینکه امنیت هر دو با پنج ستاره کامل از NCAP تضمین شده ولی امنیت فقط مقاومت در برابر ضربات تصادف نیست.

هر خودرویی که بهتر بایستد احتمالاً کمتر تصادف می‌کند. ایستادن هم یک رابطه مستقیم با اندازه دیسک ترمز دارد. همین دیسک ها در جلو و عقب مزدا 258، 200 میلی‌متر شده است.باور نخواهید کرد که دیسک‌های ترمز فورد دقیقاً به همین اندازه است. به عنوان آخرین فاکتور مقایسه، حجم درونی دو خودرو را بررسی می‌کنیم. Fiesta با فراهم آوردن 2832 لیتر فضا درونی و 283 لیتر فضای بار مقابل مزدایی که 2866 لیتر فضا برای سرنشین و 250 لیتر برای بار آنها دارد، کم نمی‌آورد. توضیحات اضافه‌ای برای مزدا2 وجود دارد که پُر بیراه نیست. این خودرو یک‌چهارم مایل یا 402 متر را طی 4/17 ثانیه و با سرعت 126 کیلومتر در ساعت می‌پیماید. میدان فرمانش 8/9 متر محاسبه شده است. روی مزدا2 سه تست معتبر انجام شده است. اولی از سایت Auto Express بود که بین او و هوندا Jazz برگزار شد. اتواکسپرس ایرادی به مزدا نگرفت فقط هوندا را بهتر دانست با این توضیح که گارانتی سه ساله مزدا مشتری را بیشتر تحریک می‌کند. آپریل سال 2009 هم مجله Automobile مزدا2 را مقابل پژو 207 و واکسهال Corsa قرار داد. البته پژو فوق مدل 6/1 لیتری است و ربطی به نمونه «ایران خودرو» ندارد. خلاصه این مجله تا جایی که می‌توانست از چهره قدیمی مزدا2 ایراد گرفت و خشکی همیشگی تمام مزداها را دوباره به یادش انداخت. و در آخر موسسه معتبر Motor Trend مزدا2 را در یک تست روی جاده به جان هوندا Fit انداخت. از آنجایی که موتورترند به خودرو با دید مشتری‌مدار می‌نگرد، مزدا2 را گزینه‌ای ایده‌ال برای جوانی دانست.

تیتراژ پایانی

با توجه به قیمت حدودی مزدا2 و بدون در نظر گرفتن کلاس طراحی خودرو، می‌توان او را رقیب آینده هیوندای ورنا 105 اسب‌بخاری، 206 صندوق‌دار V9 با قدرت 110 اسب‌بخار، پژوپارس ELX با قدرت 110 اسب‌بخار و نهایتاً 206 تیپ شش 110 اسب‌بخاری دانست.

در شاخ به شاخ شماره بعد:

حتماً شنیده‌اید که قرار است بعد از مدت‌ها دوباره پای اوپل به ایران باز شود. چند وقت پیش Insignia را با کیا اوپیروس مقایسه کردیم. اکنون می‌خواهیم همان Corsa دوست‌داشتنی را بررسی کنیم. اما تنها فیات Punto است می‌تواند باعث شود اشکال ایرادهای رقیب دربیاید.

سيستم ترمز وسايط نقليه از جمله مهمترين اجزاي آنها به شمار مي‌رود چرا كه ايمني وسيله نقليه و سرنشينان آن به چگونگي عملكرد سيستم ترمز بستگي دارد.

از ميان اجزا مجموعه ترمز هم عضو اصطكاكي به ويژه به عنوان بخش مهم و تعيين‌كننده چگونگي كارايي سيستم ترمز نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد.

علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد. ماده اصطكاكي يك كامپوزيت پليمري ترموست شونده حاوي مواد و فيلرهاي گوناگون است كه هر كدام وظيفه خاصي را عهده‌دار مي‌باشند.

در سال‌هاي اخير صدازدايي ترمزهاي ديسكي براي صنعت خودرو و توليد‌كنندگان مواد اصطكاكي مورد مصرف در سيستم‌هاي ترمز ديسكي و همچنين مصرف‌كنندگان لنت، موضوعي بوده كه روز به روز مورد توجه بيشتر واقع شده است.

اگرچه صدا زايي فركانس پايين براي انواع خاصي از سيستم‌هاي ترمز مساله مهمي است، متداولترين و مزاحم‌ترين صدا، زوزه مي‌باشد كه ضمن برهم زدن آرامش مسافران وسايط نقليه و ايجاد آلودگي صوتي در محيط، از نظر هزينه‌هاي ضمانت براي توليد كنندگان خودرو و ترمز گران پر خرج است. زوزه، ‌ارتعاش فركانس بالا ( 1000هرتز به بالا) اجزاء ترمز در حين عمل ترمزگيري است و هنگامي اتفاق مي‌افتد كه كوپلينگ اصطكاكي بين لنت و ديسك يك ناپايداري ديناميكي ايجاد كرده و سيستم ترمز، ارتعاشات مكانيكي با دامنه خيلي بالا را تجربه مي‌كند.

روش‌ها و تكنيك‌هاي بسيار زيادي طي چند سال اخير توسط محققان و پژوهشگران به عنوان دستاوردهاي پژوهشي ارائه شده است كه در كاهش ميزان و دامنه صدا يا زوزه مي‌توانند موثر واقع شوند. در تمام اين روشها هدف كاهش دامنه ارتعاشات و ميرايش فركانس‌هاي قابل شنيدن بوده است. استفاده از مواد و افزودني‌هايي با ساختار لايه‌اي و يا بلوري توسط پژوهشگران پيشنهاد شده است.

نانوگرافيت نيز به دليل دارا بودن ساختار لايه‌اي و وجود اقيانوسي از الكترون در لايه‌هاي كربني آن و همچنين ساختار لانه زنبوري متشكل از لايه‌هاي با ضخامت چند نانومتر حاوي گروه‌هاي شيميايي فعال جهت جذب شدن زنجيرهاي رزين فنليك درون خلل و فرج لانه زنبوري مي‌تواند در ميرايش دامنه فركانس‌هاي صدازا موثر باشد. در اين صورت ساختار شبكه‌اي شده رزين بين نانولايه‌ها به صورت كامپوزيت درآمده و در اثر وقوع حركات لغزشي بين نانو لايه‌ها امكان ميرايش دامنه صدا وجود دارد.

محققان دانشگاه صنعتي اميركبير نيز در پژوهشي به كارفرمايي وزارت صنايع و معادن (طرح‌هاي تحقيقات اساسي و مطالعات كاربردي صنعتي و معدني) به دانش فني فرمولاسيون و فرايند بهينه توليد آميزه اصطكاكي لنت ترمز به منظور كاهش صدازايي دست يافته‌اند.

هدف از اين پژوهش، استفاده از ماده نانوگرافيت به عنوان تعديل كننده اصطكاك و افزايش قابليت ميرايش ارتعاشات و فركانس‌هاي صدايي توسط ماده اصطكاكي مي‌باشد. علاوه بر اين، استفاده از مواد نانو گرافيت در ماده اصطكاكي،‌ هدايت حرارتي ماده اصطكاكي را افزايش داده و در نتيجه احتمال افزايش دما در فصل مترك ديسك و ماده اصطكاكي را كاهش مي‌دهد. اين امر باعث مي‌شود تا پديده صدازايي توسط ماده اصطكاكي در لحظه اعمال ترمز كاهش يابد. به عبارت بهتر، با افزودن نانو گرافيت به ماده اصطكاكي پيش بيني مي‌شود علاوه بر كنترل انتشار و تشديد فركانسهاي صدازا، قابليت ميرايش ارتعاشات توسط ماده اصطكاكي را افزايش داده و بدليل نانوسكوپيك بودن ذرات نانو گرافيت نيز ماده اصطكاكي بعد از پخت و قالبگيري از استحكام مكانيكي و مقاومت سايشي بالايي برخوردار مي‌باشد.

به گفته مجريان طرح، كارايي يك سيستم ترمز خودرو عمدتا توسط خواص تريبولوژيكي زوج اصطكاكي كه متشكل از ديسك و ماده اصطكاكي مي‌باشد تعيين مي‌شود. از ميان اجزا مجموعه ترمز، عضو اصطكاكي نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد. علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد.

خواص يك ماده اصطكاكي مورد مصرف در هر سيستم ترمز كه بايد مورد توجه و بهينه سازي طراح قرار گيرد عبارتند از ميزان ضريب اصطكاك و پايداري آن در محدوده‌اي وسيع از سرعت، فشار و دماي كاربرد، ميزان افت ضريب اصطكاك با دما و قابليت بازيابي ضريب اصطكاك اوليه بعد از كاهش يا افت دما، مقاومت زياد در برابر سايش، ترك و خستگي حرارتي، سازگاري تريبولوژيك با سطح فلزي متحرك مقابل (ديسك)، توان كافي جهت تحمل نيروهاي برشي و فشاري زياد كه در حين عمليات ترمزگيري اعمال مي‌شود، حداقل حساسيت به آب، رطوبت، ‌مواد روغني يا محيط‌هاي خورنده، نمكي و گل آلود از نقطه نظر خصوصيات سطحي آن به ويژه ضريب اصطكاك،‌ عدم استعداد ايجاد ارتعاش، صدا و زوزه در دماهاي بالا (ديسك گرم) و پايين (ديسك سرد) و همچنين از نقطه نظر فرايند قالبگيري، سهولت شكل گيري در قالب، سرعت پخت و نيز سهولت خروج از قالب و پايداري حرارتي ماده اصطكاكي حائز اهميت مي‌باشد.

قابليت حرارت زايي در سطح مشترك با ديسك و انتقال حرارت نيز از جمله خواص ترموفيزيكي ماده اصطكاكي محسوب مي‌شود. مدول و تراكم پذيري عضو اصطكاكي از جمله خواص ديگر آن مي‌باشد.

لنت ترمز

لنت يكي از عناصر تشكيل دهنده يك سيستم ترمز ديسكي مي باشد كه از طريق تماس عضو اصطكاكي آن (ماده اصطكاكي)،‌ انرژي سينيتيك را از طريق اصطكاك به حرارت تبديل مي‌كند؛ لذا عضو اصطكاكي مي‌بايست از خواص متعددي از جمله استحكام بالا ضريب اصطكاك مطلوب و ثابت در دماهاي مختلف و در حالات جوي گوناگون يعني شرايط خيس و خشك، نرخ سايش كم، قابليت اتلاف ارتعاش، مقاومت حرارتي زياد و مدول مناسب برخوردار باشد تا راننده بتواند حتي در شرايط سخت و ايمن راحت رانندگي و وسيله نقليه را متوقف كند.

قابليت ترمزگيري لنت بستگي عمده به رفتار تربيولوژيك ماده اصطكاكي دارد. علاوه بر اين ماده اصطكاكي به عنوان كامپوزيتي از رزين، پليمر و مواد معدني تمام ويژگي‌هاي يك سيستم ويسكوالاستيك را نيز دارا مي‌باشد.

صدازدايي سيستم ترمز

همانند ساير كاربردهاي توام با فصل مشترك دو سطح درگير در اصطكاك، صدازدايي و ارتعاش، محصول فرعي ولي ذاتي كاركرد يك سيستم ترمز مي‌باشند. شرايطي كه انتظار مي‌رود اصطكاك براي يك سيستم ترمز انرژي بيشتري را نسبت به آنچه مي‌تواند پخش كند فراهم آورد، علت اصلي اغلب ناپايداري‌ها و ارتعاشات خود انگيخته بشمار مي‌رود و مهمترين منبع توليد صدا مي‌باشد.

در سال‌هاي اخير، صدازدايي ترمزهاي ديسكي براي صنعت خودرو و توليد‌كنندگان مواد اصطكاكي مورد مصرف در سيستم‌هاي ترمز ديسكي و همچنين مصرف‌كنندگان لنت، موضوعي بوده كه روز به روز مورد توجه بيشتر واقع شده است. اگرچه از ابتداي دهه 1930 ميلادي تحقيقات قابل توجهي به منظور تعيين مكانيسم‌هاي توليد صدا و روش‌هاي مبارزه با آن انجام شده، معهذا هنوز پيش‌بيني وقوع و حذف كامل آن نسبتا مشكل است. بسته به نيروي عمودي، لغزشي نسبي، سرعت، ماهيت سطوح در تماس و شرايط محيط، انواع مختلف صدازدايي القايي توسط اصطكاك، گزارش شده است.

با اين حال با توجه به دسته بندي بر حسب فركانس وقوع صدا، مي‌توان صدازدايي ترمز را به سه گروه كلي تقسيم كرد: صدازدايي فركانس پايين، زوزه فركانس پايين و زوزه فركانس بالا.

صدازدايي فركانس پايين معمولا در محدوده فركانسي 100 تا 1000هرتز رخ مي‌دهد. Judder و Groan و Moan نمونه‌اي از اين گروه مي‌باشد.

Judder عمدتا از طريق تغييرات ضخامت ديسك (DTV) رخ داده و باعث يك نوع ارتعاش پدال يا فرمان (فرمان‌زدگي) مي‌شود. Groan ترمز كه groan خزشي نيز ناميده مي‌شود، يكي از انواع صدازدايي فركانس پايين‌ است و در يك خودرو متوقف موقعي اتفاق مي‌افتد كه هنگامي كه ترمز به تدريج رها مي‌شود، گشتاور به طور همزمان با آن به چرخ اعمال مي‌شود. با كاهش فشار ترمز، گشتاور چرخ سرانجام از گشتاور ترمز بيشتر شده و چرخ مي‌تواند بچرخد يا «بلغزد». در صورت عدم افزايش گشتاور چرخ (يا عدم كاهش بيشتر فشار ترمز) چرخ مي‌تواند دوباره بايستد يا «بچسبد» و چرخه دوباره تكرار شود.

صدازدايي و ارتعاش حاصل از اين چرخه «چسبندگي – لغزندگي»، Groan ناميده مي‌شود. نوع ديگر صدازدايي ترمز با فركانس پايين، Moan ناميده مي‌شود. Groan در شرايطي اتفاق مي‌افتد كه ماشين متوقف بوده و به تدريج فشار ترمز كاهش داده مي‌شود، در حاليكه Moan در حركت آهسته خودرو و هنگاميكه فشار ترمز به تدريج اعمال مي‌شود، رخ مي‌دهد.

مكانيسم توليد صدازدايي فركانس پايين، برانگيختگي اصطكاكي در ديسك و ماده اصطكاكي است كه براي سيستم انرژي فراهم مي‌كند. اين انرژي به عنوان پاسخ ارتعاشي از طريق مجموعه ترمز منتقل شده و با اجزا سوپانسيون و شاسي خودرو كوپل مي‌شود.

اگرچه صدا زدايي فركانس پايين براي انواع خاصي از سيستم‌هاي ترمز مساله مهمي است، متداول‌ترين و مزاحم ترين صدازدايي، زوزه مي‌باشد كه ضمن برهم زدن آرامش مسافران وسايط نقليه و ايجاد آلودگي صوتي در محيط، از نظر هزينه‌هاي ضمانت براي توليد‌كنندگان خودرو و ترمز گران و پر خرج است. زوزه، ‌ارتعاش فركانس بالاي 1000 هرتز اجزاي ترمز در حين عمل ترمزگيري است و هنگامي اتفاق مي‌افتد كه كوپلينگ اصطكاكي بين لنت و ديسك يك ناپايداري ديناميكي ايجاد كرده و سيستم ترمز، ارتعاشات مكانيكي با دامنه خيلي بالا را تجربه مي‌كند.

روش‌ها و تكنيك‌هاي بسيار زيادي طي چند سال اخير توسط محققان به عنوان دستاوردهاي پژوهشي ارائه شده است كه در كاهش ميزان و دامنه صدا يا زوزه مي‌توانند موثر واقع شوند. در تمام اين روش‌ها هدف كاهش دامنه ارتعاشات و ميرايش فركانس‌هاي قابل شنيدن بوده است. استفاده از مواد و افزودني‌هايي با ساختار لايه‌اي و يا بلوري توسط پژوهشگران پيشنهاد شده است.

نانوگرافيت نيز مي‌تواند در ميرايش دامنه فركانس‌هاي صدازا موثر باشد. در اين صورت ساختار شبكه‌اي شده رزين بين نانولايه‌ها به صورت كامپوزيت درآمده و در اثر وقوع حركات لغزشي بين نانو لايه‌ها امكان ميرايش دامنه صدا وجود دارد.

مقايسه نمودارهاي تابع فركانسي در اين بررسي حاكي از قابليت جذب فركانس هاي صدازا توسط لنت حاوي نانوگرافيت بوده است.

در يك سوي رقابت، نيسان آلتيما مدل 1992 ايستاده و در سوي ديگر بنز C350 با كيت بدنه AMG منتظر شروع رقابت است. هدف تست 400 متر است و دو رقيب به هيچ عنوان قصد ندارند كوتاه بيايند. نيسان آلتيماي مرتضی خلف نژاد جزو خودروهاي شناخته شده رقابت‌هاي درگ است كه پيش از اين عنوان سوم ايران را با زمان 13.84 ثانیه به دست آورده است. اين خودرو با بهره‌گيري از موتور 5/2 ليتري شش سيلندر مجهز به توربو شارژر قدرتي معادل 350 اسب‌بخار را با كمك گيربكس دستي پنج سرعته خود به چرخ‌هاي عقب مي‌رساند. در سوي ديگر بنز C350در حالت استاندارد 268 اسب‌بخار قدرت دارد اما اين شيطان سياه با دستكاري‌هايي كه در موتورش انجام شده نزديك به 300 اسب‌بخار قدرت دارد كه از طريق گيربكس اتوماتيك به چرخ‌ها مي‌رسد. پيش از شروع رقابت، آلتيما براي گرم‌كردن لاستيك‌ها و البته زهر چشم گرفتن از رقيب جوانش وارد پيست مي‌شود. وقتي دور موتور به محدوده قرمز مي‌رسد آتش از اگزوز آلتيما بيرون مي‌زند و اينجاست كه 350 اسب‌بخار معني پيدا مي‌كند. در پيچ‌ها آلتيما توانايي‌ خود را در دريفت‌زدن نشان مي‌دهد، هر چند فنربندي نرم آن در محور عقب در زمان خروج از پيچ اندكي خودرو را بي‌تعادل مي‌كند اما مهارت‌هاي راننده باعث كنترل خودرو مي‌شود.

آلتيما نزديك بنز مي‌آيد و چند دور درجا كافي است تا بنز مشكي‌رنگ حساب كار دستش بيايد، اما بنز هم حريف دست و پا بسته‌اي نيست. بعد از آلتيما نوبت به بنز است تا وارد پيست شود و قدرت خود را نشان دهد. با وجود سيستم اگزوز مخصوص AMG، بنز بي‌صداتر از آلتيما است اما 300 اسب‌بخار آن را نبايد دست كم گرفت. همه چيز براي رقابت آماده است. دو خودرو در خط استارت قرار مي‌گيرند. مهرداد همتيان، قهرمان كلاس آزاد ايران در مقابل دو خودرو مي‌ايستد و فرمان آماده‌باش مي‌دهد. آلتيما غرش مي‌كند و بنز هم با صدايي آهسته‌تر آمادگي خود را اعلام مي‌كند. آيا بنز جوان مي‌تواند بر آلتيماي ميانسال غلبه كند. فرمان آغاز حركت داده مي‌شود. دو خودرو بدون هرزگردي چرخ‌ها حركت را آغاز مي‌كنند، هرچند در بنز اين كار بر عهده سيستم الكترونيكي خودرو است ولي آلتيما متكي به مهارت راننده است تا با كمترين هرزگردي حركت را آغاز كند. در 80 متر اول دو خودرو پا به پاي هم به پيش مي‌روند، اما اينجاست كه آلتيما با ورود توربو شارژر به مدار غرش مي‌كند و با صداي جيغ مختصري از چرخ‌ها به بنز نزديك مي‌شود. در 200 متر آلتيما حدود سه متر از بنز جلو مي‌افتد. هر دو خودرو دنده‌ها را در بالاترين دور مجاز موتور تعويض مي‌كنند.

غرش موتورها لحظه‌اي متوقف نمي‌شود اما بنز با تمام تلاش نمي‌تواند به پاي آلتيما برسد و در نهايت در انتهای 400 متر حدود هشت متر از آلتيما عقب مي‌ماند. در تقابل آلتيما و بنز اين بار آلتيماست كه پيروز مي‌شود. در پایان از گروه پرشین ریس که خودروي آلتيماي تيونينگ‌شده خود را براي تست مهيا كردند تشکر می کنیم

 فورد تاروس 2010 برای اولین بار در نمایشگاه بین‌المللی دیترویت در سال 2009 معرفی شد تا جایگزین سدان فول سایز Five Hundred شود.

آلن مولالی پس از نیابت رییس هیأت مدیره کمپانی فورد، اولین کاری که انجام داد تغییر نام FiveHundred به تاروس بود و پس از آن از طراحان و مسوولان کمپانی خواست تا این نام 25 ساله را دوباره زنده کنند.

بدنه زیبا، پیشرانه نیرومند در کنار مشخصات دیگر باعث شد تا فورد تاروس، سربلند از اغلب تست‌ها و آزمایش‌ها بیرون آید. مشخصات فنی این خودرو نظر پلیس آمریکا را به خود جلب کرد به طوری که پلیس این کشور قصد دارد تا این سدان را در کنار دوج چارجر و فورد ویکتوریا از سال 2011 به خدمت بگیرد. موقعیتی پیش آمد تا در جزیره کیش یکی از 6 دستگاه تاروس موجود را مورد آزمایش قرار دهیم که متن زیر گزارش کاملی از این آزمایش 2 ساعته است.

با مشاهده ظاهر تاروس حتی از فاصله دور، به آمریکایی‌بودن آن پی خواهید برد. بدنه‌ای کشیده و پهن که در جلو با وجود جلوپنجره استیل که دارای یک میله افقی صاف و دو عدد میله شبکه‌ای است در کنار چراغ‌های باریک و کشیده بسیار جذاب جلوه می‌کند.

یکی از جذابیت‌های تاروس، برجستگی روی کاپوت آن است. این کاپوت برجسته که از یک برجستگی کوچک دیگر در وسط بهره می‌برد ظاهری عضلانی به نمای جلو این سدان بخشیده است. بدنه با شیبی اندکی به قسمت عقب می‌رسد. دو چراغ متوازی‌الاضلاع با طراحی زیبا که به وسیله یک نوار باریک استیل به یکدیگر متصل شده‌اند، باعث می‌شود تا نمای عقب پهن‌‌تر از آنچه هست به نظر برسد. قسمت پایین بدنه تماماً با پلاستیک مشکی رنگی پوشیده شده است که در این مدل به دلیل رنگ مشکی خود بدنه، این مورد، به نظر نمی‌‌رسد.

برای ورود به کابین تاروس، همچون مدل‌های نسل جدید فورد از جمله فورد ادج که پیش از این مورد آزمایش قرار داده‌ایم، می‌توان از کد مخصوص عددی استفاده کرد. دكمه‌های لازم برای وارد کردن این کد این بار برخلاف ادج نه بر روی در و نزدیک دستگیره که بر روی حاشیه در و به شکل زیبایی طراحی شده‌اند. پس از باز کردن در سنگین تاروس با فضای بزرگی مواجه شدم که البته با توجه به ابعاد بزرگ بدنه نیز دور از ذهن نبود. صندلی بزرگ و راحت راننده با تنظیمات برقی، از نظر بزرگی شما را به یاد شورولت تاهو می‌اندازد. کنسول میانی بزرگ و پهن با شیب اندکی که دارد دسترسی آسان به تمام امکانات خودرو را به شما می‌دهد. تقریباً تمام کابین به وسیله پلاستیک پوشیده شده است که از کیفیت چندان مطلوبی برخوردار نیست اما با در نظر گرفتن قیمت آن، کاملاً احساس رضایت خواهید کرد. دکمه‌های کنسول میانی نیز بزرگ هستند و کار با آنها راحت است. بی‌صبرانه سوئیچ استارت را چرخانده و آزمایش را آغاز می‌کنیم.

اولین چیزی که پس از رانندگی با تاروس نظر شما را به خود جلب می‌کند، فرمان بسیار نرم آن است که برای سدانی با این ابعاد، کمی بیش از حد نرم احساس می‌شود. به هنگام عبور از اولین میدان در مسیر تست با سرعت حدودی 60 کیلومتر بر ساعت، برحسب عادت فرمان را با یک دست گرفته اما با این فرمان نرم بهتر است از دو دست استفاده کنید. اگر فرمان کمی خشک‌تر بود، لذت رانندگی با آن دوچندان می‌شد.

فورد تاروس با توجه به طول، عرض و ارتفاع 5.15، 2.17 و 1.54 متر، یکی از بزرگترین سدان‌ها در کلاس خود است که در کنار وزن 1821 کیلوگرمی، به هنگام رانندگی با آن کاملاً محسوس است. با توجه به این ابعاد و وزن زیاد، انتظار شتاب مطلوبی از آن نداشتیم. اما تاروس خارج از انتظارمان عمل کرد.

واکنش پیشرانه و همچنین پدال گاز سریع است و با فشردن پدال گاز تا انتها، دور موتور در مدت زمانی که شما دقیقاً یک بار پلک می‌زنید به بیش از 5000 دور در دقیقه می‌رسد و پس از آن تا 6250 دور در دقیقه ادامه می‌یابد. شتاب صفر تا 100 کیلومتر بر ساعت در بهترین حالت 6.42 به دست آمد. پس از آن بدون توقف، پدال گاز را تا انتها نگه داشته و پیش از اتمام مسیر، عقربه سرعت‌سنج عدد 200 را پشت‌سر گذاشته است.

شتاب صفر -30، 30-60، 60-80 و 80-100 کیلومتر بر ساعت تاروس نیز به ترتیب 2.2، 1.6، 0.9 و 1.7 ثانیه اندازه‌گیری شد. این شتاب و سرعت خوب را باید مدیون پیشرانه 6 سیلندر خورجینیDuratec به حجم 3.5 لیتر دانست که می‌تواند 263 اسب‌بخار (در 6250 دور در دقیقه) و 249 پوند فوت گشتاور (در 4500 دور در دقیقه) تولید کند. این پیشرانه که جزو 10 پیشرانه برتر سال 2009 بود به ازای هر کیلوگرم از وزن بدنه 14/0 اسب‌بخار و به ازای هر لیتر از حجم پیشرانه 75.14 اسب‌بخار تولید می‌کند که در سطح متوسطی است چرا که این رقم در کمری 3.5 لیتری 76.5، 77.4 اسب‌بخار بر هر لیتر است. این پیشرانه با مصرف سوخت 13 لیتر در شهر و 8.5 لیتر در بزرگراه اندکی خوش‌اشتها است و به دلیل وزن بالا از رقبای ژاپنی پرمصرف تر است.

باید در نظر داشت که این شتاب و حداکثر سرعت برای یک سدان سنگین وزن و بزرگی چون تاروس مناسب است ولی به یاد داشته باشید که سال گذشته در همین مسیر با سدان اینفینیتیG35 به حداکثر سرعت 267 کیلومتر بر ساعت رسیدیم. رسیدن از سرعت 160 کیلومتر بر ساعت به سرعت بالای 200 کیلومتر بر ساعت بیشترین زمان حداکثر سرعت را به خود اختصاص داد. البته در سرعت‌های بالای 160 کیلومتر بر ساعت فرمان تکان می‌خورد و کوچکترین ناهمواری‌های مسیر، فرمان را تکان می‌داد ضمن اینکه بدنه اندکی لرزش داشت.

نکته‌ای که در هنگام آزمایش به آن برخوردیم آن بود که پای راست راننده به دلیل پهنای زیاد کنسول میانی گاهی اوقات به قسمت کناری برخورد می‌کرد. این امر آزاردهنده نبود اما بهتر بود کمی فضای بیشتر برای پای راست راننده در نظر گرفته می‌شد.

سیستم تعلیق تاروس به لطف بهره گیری از فنربندی محکم کاملاً رضایت بخش است. برای عکس‌برداری از مسیر نسبتاً ناهمواری عبور کردیم که انتظار چنین عملکردی را از کمک فنرهای تاروس نداشتیم. تاروس به خوبی ضربات وارده به کابین را دفع کرده و سرنشینان را در آسایش جابه‌جا می‌کند. تایرهای میشلن با سایز P235/60R17 در جلو و عقب از کارایی خوبی برخوردارند و در راحتی سرنشینان بی‌تأثیر نبودند.

یکی از نقاط ضعف تاروس دید ضعیف به بیرون است که دلیل آن را باید در ارتفاع زیاد داشبورد و ارتفاع کم شیشه‌های جلو و کناری جستجو کرد به طوری که شاید در رانندگی‌های طولانی‌مدت باعث آزردگی راننده شود. همین امر برای ردیف دوم نیز مشهود است. پهنای صندلی‌های جلو و مرتفع بودن داشبورد در کنار کوتاه بودن شیشه‌ها دید ضعیفی را به اطراف برای سرنشینان ردیف دوم به ارمغان آورده است.

در انتهای آزمایش به دلیل کمبود بنزین مجبور شدیم با خاموش کردن کولر، پنجره‌ها را باز کنیم که به مورد جالبی برخوردیم. به هنگام باز بودن پنجره‌های تاروس، باد به شدت درون کابین می‌پیچد به طوری که حتی صدای سرنشین کناری را به سختی خواهید شنید!

یکی از موارد جالب تاروس صندوق عقب بسیار بزرگ آن است که این مورد را باید در DNA این خودرو جست‌وجو کرد چرا که خودروهای آمریکایی از قدیم به صندوق بسیار بزرگ مشهور بودند.

در کل می‌توان فورد تاروس را گزینه مناسبی در کلاس سدان‌های بزرگ باشد.

ظاهر عضلانی و خیره‌کننده آن، فضای بسیار بزرگ و جادار چه در کابین چه در صندوق بار، امکانات مناسب، قدرت و شتاب مطلوب، مصرف سوخت قابل قبول و از همه مهم‌تر، قیمت تمام شده 30 میلیون تومان (در جزیره کیش)، می‌تواند بهترین گزینه را برای خریدار در این محدوده قیمتی رقم بزند، ضمن آنکه هستند کسانی که خودروهای آمریکایی را حتی اگر در سطح پایین‌تری از سایر برندها باشد حاضرند بهای علاقه‌شان به خودروهای آمریکایی را بپردازند و خودروهای ژاپنی را سوار نشوند.

فورد تاروس در رنت کار پاییزه با قیمت روزانه 220 هزار تومان اجاره داده می‌شود و علاقه‌مندان به فورد تاروس می‌توانند با سفر به کیش از راندن این سدان لذت ببرند. در پایان از جناب آقای گودرزی که خودرو خود را برای تست در اختیار ما قرار دادند سپاسگزاری می‌کنیم.

کیا سورنتو، پرمصرف‌ترین خودرو سواری وارداتی از کره به کشور است. بنا بر آخرین آماری که سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد ایران ارائه داده، بیشتر خودروهای سواری وارداتی به کشور از کره، از مصرف سوختی بالای هشت لیتر در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی برخوردار و تعداد بسیار اندکی از این محصولات، مانند کیا سراتو، مصرف سوخت نسبتاً مناسبی دارند.

طبق این آمار، شاسی‌بلند کیاموتورز یعنی «سورنتو»، با مصرف سوختی معادل 12.15 لیتر در هر 100 کیلومتر ترکیبی خوش‌اشتهاترین خودرو وارداتی کره‌ای به کشور است و محصولاتی نظیر اوپیروس، آزرا، سوناتا و هیوندایی کوپه نیز دیگر پرمصرف‌های بازار کشور به شمار می‌روند.

در این بین، اوپیروس که از لحاظ ظاهری، باید آن را نمونه کره‌ای «بنز الگانس» دانست، در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی 11.12 لیتر بنزین را می‌بلعد و در اتوبان نیز 9.28لیتر می‌سوزاند.

این خودرو 3800 سی‌سی در شهر، بسیار پراشتهاست و نزدیک به 17 لیتر بنزین را می‌بلعد. همچنین هیوندایی کوپه 2700 سی‌سی نیز به عنوان دیگر کره‌ای وارداتی به کشور، اگرچه در اتوبان 8.45 لیتر بنزین مصرف می‌کند، ولی مصرف سوخت آن در شهر، 14 لیتر در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی است. اما آزرا و سوناتا نیز به عنوان دو کره‌ای پرطرفدار در بازار خودروهای وارداتی کشور، خودروهای پر مصرفی به شمار می‌روند. آزرا که حجم موتوری 3300 سی‌سی دارد، در شهر 11.14 لیتر بنزین می‌سوزاند و مصرف سوخت آن در اتوبان نیز به 8.39لیتر می‌رسد و بنابراین باید گفت که این کره‌ای، در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی، از مصرفی 10.48 لیتری برخوردار است. سوناتا نیز که 2400 سی‌سی حجم موتور دارد، در شهر و اتوبان به ترتیب، 12.29 و 13.6 لیتر بنزین را می‌بلعد و در سیکل ترکیبی اشتهای آن به 8.37 لیتر در هر 100 کیلومتر می‌رسد.

در آمار سازمان‌ بازرسی کیفیت و استاندارد، البته به مصرف سوخت هیوندایی جنسیس نیز اشاره شده و طبق آن این خودرو اگرچه در اتوبان 8 لیتر بنزین مصرف می‌کند، اما در شهر بسیار پرخور است و اشتهایی 13.5 لیتری در هر 100 کیلومتر دارد. خودروسازان کره‌ای نمایندگان دیگری را نیز در بازار ایران دارند، اما در آمار سازمان بازرسی به همه آنها اشاره نشده است.